Ende der Lkw-Staus an der deutsch-polnischen Grenze?

Der Güterverkehr zwischen Deutschland und den mittel- und osteuropäischen Staaten, speziell mit Polen, ist in den zehn Jahren nach dem politischen Wendeprozess in Europa dramatisch gestiegen. Insbesondere im Verkehr auf der Straße sind Steigerungsraten

Ausgangspunkt für das deutsch-polnische EUREKA Projekt E!2590 ist das steigende Güterverkehrsaufkommen zwischen den Ländern der Europäischen Union und den mittel-/osteuropäischen Ländern. So hat es sich beispielsweise zwischen Deutschland und Polen in den vergangenen acht Jahren von annähernd 600 000 Lkw auf über 1 000 000 Lkw p. a. nahezu verdoppelt. Diese Fahrten umfassen sowohl Transporte, die in Polen oder in Deutschland starten, als auch Transporte, die Deutschland oder   Polen durchfahren. Dabei hat sich   das Güteraufkommen vergleichsweise gering verändert /1/. Grund für das steigende Verkehrsaufkommen sind unter anderem zunehmende Leerfahrtanteile und der sich verstärkende Einsatz von kleineren Lkw bis
7,5 t Gesamtgewicht, denn diese Lkw unterliegen nicht dem § 30 Straßenverkehrsordnung und sind somit nicht an das Sonn- und Feiertagsfahrverbot gebunden.
Vor diesem Hintergrund hat es sich die Europäische Union zur Aufgabe gemacht, die Verkehrsinfrastruktur in Europa grenzüberschreitend zu lenken. Dazu wurde 1993 der Ausbau der Transeuropäischen Netze für Verkehr, Energie und Telekommunikation, kurz TEN, zum gemeinsamen europäischen Ziel.

Unannehmbare Wartezeiten

Von der Europäischen Union wurden zehn Korridore festgelegt, in denen die transeuropäischen Netze ihre Fortsetzung nach Osten und Süd-osten finden. Bei diesen Hauptverkehrsverbindungen handelt es sich in erster Linie um Schienen-, Straßen- und Wasserstraßenverbindungen zwischen größeren Bevölkerungs- und Wirtschaftszentren /2/.
Für den Grenzübertritt zwischen Deutschland und Polen werden im weiteren die TEN-Korridore II und III betrachtet. Der Korridor II stellt die Verbindung zwischen Berlin, Warschau, Minsk, Moskau und Nishnij Nowgorod her. Der Korridor III verbindet Berlin/Dresden, Breslau, Kattowitz, Krakau, Lemberg und Kiew miteinander. Der Verkehr auf der Schiene ist aus den bekannten Gründen relativ unbedeutend, während im Straßengüterverkehr nahezu chaotische Zustände herrschen. Die Überlastung der Straße gefährdet die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft ernsthaft. Die externen Kosten der Verkehrsüberlastung im Straßenverkehr werden auf ca. 0,5 % des Bruttoinlandsproduktes der Gemeinschaft geschätzt /3/.
Durch das steigende Verkehrsaufkommen auf den Korridoren ist es keine Seltenheit, dass im Straßengüterverkehr Wartezeiten von mehr als zwölf Stunden an den Grenzübergängen einkalkuliert werden müssen. Diese langen Wartezeiten binden den Lkw, den Fahrer und die Waren. Dadurch entstehen dem Transportunternehmen und den Versendern erhebliche, unnötige Kosten. Das Virtu-    elle Deutsch-Polnische Brokersystem, kurz VDP, hat sich zum Ziel gesetzt, im Sinne der Transeuropäischen Netze diese Verkehrssituation auf dem Korridor II und nach Möglichkeit auch auf dem Korridor III zu entschärfen. Dabei stellt der Grenzübergang zwischen Deutschland und Polen die Schnittstelle zwischen den europäischen Ländern und den Staaten in Mittel- und Osteuropa dar. Wissenschaftliche Initiativen beziehen sich in ihrer Wirkung auf die Schiene als auch auf die Straße. Das Virtuelle Deutsch-Polnische Brokersystem wird also auch zu einem Verkehrsträgerausgleich beitragen.

Das Virtuelle Deutsch-Polnische Brokersystem

Grundidee des Systems ist die Bündelung von Transporten, die nicht ihre maximale Kapazität ausschöpfen. Weitere Ziele sind die Vermeidung von Leerfahrten und die Verlagerung vom Lkw auf die Bahn und auf das Binnenschiff. Um diese Ideen zu verwirklichen, soll ein internetbasiertes Steuerungssystem entwickelt werden, das solche Transporte, die bündelungs- oder verlagerungsfähig sind, identifiziert und entsprechend zuordnet.
Als Nutzer dieses Brokersystems sollen zum einen Versender von Waren gewonnen werden, die ihre Transportangebote im Brokersystem veröffentlichen und freie Kapazitäten sowie   logistische Dienstleistungen in Anspruch nehmen /4/. Zum anderen sollen Frachtführer über das VDP-System Transportaufträge bekommen, freie Kapazitäten veröffent-
lichen oder Dienstleistungen nutzen können. Dabei sollen klein- und mittelständische Unternehmen in den Mittelpunkt der Systementwicklung gestellt werden.
Der Kern des VDP-Brokersystems ist ein modulares Logistikketten-Generierungssystem für Logistikdienstleister und Logistikdienstleistungen in Form eines Angebots- und Nachfragesystems. Damit steht nicht nur die Vermittlung von Transportleistung im Mittelpunkt, sondern auch die Schaffung einer physischen Verbindung vom Versender bis zum Empfänger durch Einbindung von Dienstleistern und Dienstleistungen. Das Aufgabenspektrum dieses internetbasierten Brokersystems nimmt gegenüber herkömmlichen Frachtbörsen deutlich an Umfang und Komplexität zu /5/.

Zusatzleistungen anbieten

Neben der Vermittlungsebene müssen physische und organisatorische Strukturen geschaffen werden, die zum einen die Bündelungen und Verlagerungen der Transportströme ermöglichen und zum anderen diese Ströme steuern. Damit wird erstmalig die Entwicklung einer grenzüberschreitenden E-Fulfillmentlösung in Richtung Osteuropa mit Hilfe von E-Businessdiensten in Angriff genommen. Das bedeutet, dass im Rahmen der Logistikdienste des VDP-Brokersystems erhebliche Zusatzleistungen, wie Zollabwicklung oder Lieferpapiererstellung, in den Aufgabenkatalog aufgenommen werden müssen /6/. Nur so kann eine ganzheitliche Auftragserfüllung im Sinne eines E-Fulfillment gewährleistet werden.
Eine weitere Besonderheit dieses E-Logistic-Marketplace liegt in der erstmaligen Entwicklung eines virtuellen Marktplatzes unter polnischer Beteiligung, als innovatives Zugriffselement für alle externen Anfrager und Nutzer im grenzüberschreitenden Verkehr. Die intensive Zusammenarbeit zwischen den polnischen und deutschen Partnern stellt somit eine besondere Herausforderung dar. Die Grundstruktur des VDP-Brokersystems soll so beschaffen sein, dass eine sinnvolle Übertragbarkeit auch an die polnische Ostgrenze möglich ist. Das hat insbesondere vor dem Hintergrund einer Integration von Polen in den einheitlichen EU-Raum einen besonders hohen Stellenwert.

Optimale Transportlösungen für
Anbieter und Nutzer

Die Kernfunktionen des VDP-Sys-tems sind die Portal- und Integra-
tionsfunktion, die Börsenfunktion, die Optimierungsfunktion, die Reservierungsfunktion und die Interfacefunktion. Die Portal- und Integrationsfunktion ermöglicht den neutralen Systemzugang und die Vernetzung der Verkehrsträger. Diese Funktion wird als Third Party Logistics Provider zu entwickeln sein und sichert somit den neutralen Systemzugang von Anbietern und Nutzern. Parallel stellt sie die Vernetzung zu den Verkehrsträgerinformationen mit dem Schwerpunkt der Verkehrsträgerverlagerung dar.
Die Brokerfunktion ermöglicht die inhaltliche Verbindung des Systems mit den Nutzergruppen. Dabei steht die Regelung von Angebot und Nachfrage für Logistik-, Transport- und den damit verbundenen Serviceleistungen im Vordergrund. Die Optimierungsfunktion soll dem Anbieter und Kunden nach seinen Kriterien optimale Vorschläge unter der Berücksichtigung von Unschärfen und Zeitfenstern unterbreiten. Dabei sollen sowohl die technische Umsetzbarkeit als auch die ökonomischen Vorteile als zentrale Kriterien Berücksichtigung finden.
Eine szenariengesteuerte, abgestufte Freigabe von leistungsrelevanten Daten ist eine Aufgabe der Reservierungsfunktion. Zusätzlich soll diese Funktion auch den Austausch der Identitäten von Anbietern und In-
teressenten am Ende des Such- und Abgleichprozesses ermöglichen. Abschließend ist die Interfacefunktion zu nennen, die standardisierte Schnittstellen zu allen notwendigen Standardfunktionen und weiteren externen Anwendungen anbieten soll.
Selbstverständlich kann mit den beschriebenen Funktionen allein die Kernaufgabe einer E-Fulfillmentlösung nicht realisiert werden. Deshalb ist die Entwicklung komplementärer Funktionen und deren ganzheitliche Integration in das Gesamtsystem unabdingbar. Zu diesen komplementären Funktionen sind unter anderen Transportabwicklung, Datenaustauschservice, Lagerung, Flächenbereitstellung, Distribution, Zollabwicklung, Versicherungsvermittlung und Datenbankverwaltungen zu zählen.

Grenznahe Güterverkehrszentren

Das VDP-Brokersystem besteht somit aus zwei grundsätzlichen Bereichen. Zum einen aus der Internetplattform mit den beschriebenen Funktionen und zum anderen aus einer physischen Struktur, die während des Transportes zum Einsatz kommt. Diese physische Struktur dient der Bündelung und Verlagerung der Transporte. Das bedeutet, dass auf deutscher Seite vor der Grenze ein so genanntes Güterverkehrszentrum, kurz GVZ, vorzusehen ist, an dem die grenzüberschreitenden Transporte (die über das Brokersystem gelaufen sind) zusammengeführt werden. Der Begriff „grenzüberschreitend“ wird in der beschriebenen Funktion auch im Prozess des Beitritts Polens zur Europäischen Union und in den Folgejahren Gültigkeit haben.
Nach der Zusammenführung der Transporte an dem GVZ erfolgt eine Umverteilung der Warensendungen. Dieser Vorgang soll durch das Brokersystem gesteuert werden. Für die Umverteilung der Waren lassen sich drei verschiedene Fälle unterscheiden. Entweder handelt es sich um ein Gut mit großem Kundenzeitfenster und somit nicht um Termingut, dann erfolgt im Güterverkehrszentrum eine Verlagerung der Warensendung auf die Bahn oder das Binnenschiff. Eine zweite Möglichkeit ist die Bündelung von Transporten. Dazu werden ebenfalls Warensendungen umverteilt. In diesem Fall werden Lkw-Transporte, die nicht ausgelastet sind, zusammengeführt, so dass statt zwei Lkw nur einer die Grenze überschreiten muss.
Die dritte Möglichkeit besteht in der reinen Nutzung der Vermittlungsleis-
tung des Systems. Dabei fahren die einzelnen Lkw direkt über die Grenze, ohne die physischen Strukturen des Systems in Form des GVZ zu nutzen. Diese Variante sollte nur bei zeitkritischen Warensendungen und bei ausgelasteten Lkw genutzt werden.
Generell ist es vorstellbar, dass auf polnischer Seite die Warensendungen in einem weiteren GVZ, für die Verteilung in der Fläche, umgeschlagen werden. Damit der Handlingaufwand beim Umschlag der Warensendungen begrenzt bleibt, ist es angedacht, dass Wechselbrücken zum Einsatz kommen.

Ein deutsch-polnisches Projekt

Zur Entwicklung der Realisierungsmöglichkeiten haben sich sechs Verbundpartner aus Polen und Deutschland zusammengefunden. Das Verbundprojekt hat den EUREKA-Status erhalten und wird auf europäischer Ebene gefördert. National wird dieses Projekt vom Bundesministerium für Bildung und Forschung unterstützt. Die Betreuung erfolgt durch den Projektträger Mobilität und Verkehr, Bauen und Wohnen der TÜV Energie und Umwelt GmbH, Köln.
Die TFH Wildau ist auf deutscher Seite der wissenschaftliche Gesamtkoordinator. Neben dem Fachgebiet Planung und Steuerung von Lager- und Transportsystemen der Universität Hannover ist die EPV-GIV Europrojekt Verkehr Gesellschaft für Ingenieurleistungen im Verkehrswesen mbH ein weiterer Partner, der insbesondere die logistischen Prozesse im verkehrlichen Ablauf nach intensiver Bestandsaufnahme in Abstimmung mit Logistikanbietern und Dienstleistern bearbeitet. Die Projektlogistik GmbH erfüllt als Kernaufgabe die Logistikkettengenerierung im Projekt. Neben den genannten Projektpartnern ist die Point 36 Development GmbH für die Umsetzung in der betrieblichen Anwendung zuständig. Das Institut für Logistik und Materialwirtschaft Poznan, das die Gesamtkoordination auf polnischer Seite übernimmt, ist als eigenständiger Partner im EUREKA-Projekt eingegliedert /7/.

Resümee

Die Verkehrssituation an den deutsch-polnischen Grenzübergängen mit den teilweise sehr langen Wartezeiten stellt eine erhebliche Kostenbelastung insbesondere für Transportunternehmen und eine Risikogröße für Unternehmen mit Just-In-Time-Strategie dar. Hieraus ergibt sich auch das große Potenzial dieser internetbasierten E-Logistic-Lösung. Der Grenzübergang wird zum einen durch die Verringerung der Lkw-Transporte mit zeitunkritischen Waren entlastet, und zum anderen können die zeitkritischen Warensendungen die Grenze schneller passieren.
Die Besonderheit des VDP-Brokersystems   liegt in der grenzüberschreitenden, internetbasierten E-Fulfillment-Lösung, die mit einer physischen Logistikstruktur gekoppelt ist. Damit ist eine zeitnahe und reaktionsschnelle Verarbeitung von Aufträgen möglich. Das entlastet zum einen die Transportunternehmen und zum anderen auch die Versender von der langwierigen Suche nach geeigneten Transportunternehmen bzw. Transportaufträgen. Außerdem wird sich die Auftragsabwicklung durch das VDP-System erheblich vereinfachen. Das Projekt schafft Voraussetzungen, um im Prozess der zunehmenden EU-Osterweiterung verallgemeinert und effektiv nachgenutzt werden zu können.