Strasse oder Schiene ¿ eine unendliche Geschichte!?

Die Deregulierung und Liberalisierung sowie das leistungseingeschränkte Angebot der Bahn sind zwei bestimmende Entwicklungen auf dem europäischen Verkehrsmarkt. Erstere hat dazu geführt, dass sich der Wettbewerb zwischen den Anbietern immens verstärkt h

Der Wandel in den Unternehmen und die Konzentration zu schlagkräftigen international agierenden Einheiten läuft mit steigender Geschwindigkeit. Zusammenschlüsse und Kooperationen beherrschen die Wirtschaftsmeldungen. Globalisierung in der Beschaffung und weltweite Verkaufsmärkte kennzeichnen diese Entwicklung. Gleichzeitig wird sowohl von Produktionsunternehmen als auch vom Handel das Ziel der Bestandsminimierung verfolgt.
Die Folgen davon sind ein zunehmender Bedarf an Verkehrsleistungen und höhere Anforderungen an die Transportqualität. Das betrifft insbesondere die Flexibilität, Pünktlichkeit, Reaktionsgeschwindigkeit und Effizienz.
Für viele Unternehmen stellt sich vor diesem Hintergrund die Frage, welche strategische Ausrichtung bezüglich des Transportes vorzunehmen ist, um morgen nach den Gesichtspunkten Leistung und Qualität im Wettbewerb bestehen zu können. Da derartige strategische Ausrichtungen in der Regel einen mittel- bis langfristigen Charakter haben, sind die dafür notwendigen Entscheidungen möglichst schon heute zu treffen.
Ein international agierender
Messebauer
Das gilt auch für das süddeutsche Messebauunternehmen poolgroup Mühlich, ein Unternehmen der bluepool AG /3/. Gegründet im Jahr 1982 als Mühlich Messebau GmbH, entwickelte sich das Unternehmen zum Fullservice-Anbieter für die Vermietung und den Aufbau von Messeständen. Die poolgroup Mühlich ist dabei weltweit tätig, das Haupttätigkeitsfeld liegt in der Bedienung der bedeutenden Messeorte Europas, wie z. B. Frankfurt, München, Hannover, Wien oder Paris. Auf der Referenzliste stehen namhafte Unternehmen wie die Robert Bosch GmbH, Kuka Roboter GmbH und Renault Lkw Deutschland GmbH. Im Rahmen der Expansion fusionierte die mittlerweile in eine Aktiengesellschaft umgewandelte Mühlich Messesysteme AG mit zwei weiteren Messebauunternehmen zur bluepool AG. Heute sind bei der poolgroup Mühlich an den beiden Standorten Laichingen und Heroldstatt ca. 80 Mitarbeiter beschäftigt, die im Geschäftsjahr 2001 einen Umsatz von ca. 9,8 Mio. Euro erwirtschafteten.
Ein im eigenen Hause entwickeltes wiederverwendbares modulares Sys-tem zum Aufbau von mehrgeschossigen Messeständen ist eine tragende Säule des Unternehmenserfolges. Das Ganze ist ein Baukastensystem mit wieder verwendbaren Stahltragwerken, durch das die individuellen Anforderungen jedes Auftrages erfüllt werden können. Das ausgefeilte Montage- und Demontagekonzept ermöglicht den Aufbau und Abbau eines Messestandes innerhalb kürzester Zeit.
Das saisonale Kerngeschäft findet naturgemäß während der Messezeiten statt. Dazwischen wird das Standbaumaterial am Unternehmensstandort gelagert, bis es für die nächste Messe erneut kommissioniert, bereitgestellt und versendet wird. Dadurch werden die benötigten Transportleistungen nur punktuell und ereignisorientiert abgefordert.
Transporte im Kombinierten Verkehr
Seit 1993 praktiziert die poolgroup Mühlich den Kombinierten Verkehr mit eigenen Wechselbrücken. Das benötigte Standbaumaterial wird an den zwei Standorten in Wechselbrücken kommissioniert und zum jeweiligen Messeort transportiert. Dabei erfolgt der Streckentransport mit der Bahn. Da sowohl die poolgroup Mühlich als auch die meisten Messeorte über keinen Gleisanschluss verfügen, wird der Vor- und Nachlauf mit Lkw durchgeführt. Das nächste KV-Terminal ist etwa 80 Straßenkilometer von Laichingen entfernt.
An den ca. 10 km voneinander entfernten Standorten Heroldstatt und Laichingen stehen zur Lagerung und zur Kommissionierung des Standbaumaterials Hallen zur Verfügung. Da kein Kundenauftrag mit einem anderen identisch ist, muss für jeden Messestand auftragsorientiert die Kommission aus dem Lager neu zusammengestellt werden. Das benötigte Standbaumaterial wird aus Platzmangel in der Regel in Teilkommissionen bereitgestellt. Ist eine Teilkommission abgearbeitet, wird das Material verladen.
Bisher erfolgte die Verladung größtenteils in Wechselbrücken, die mit dem Kombinierten Verkehr zum Messegelände transportiert wurden. Dort wurden die Wechselbrücken für die Entladung bereitgestellt. Nach der Entladung diente ein Teil der leeren Wechselbrücken zur Leerguteinlagerung. Die restlichen Wechselbrücken wurden unter Kostengesichtspunkten entweder zurück zur poolgroup Mühlich transportiert oder am Messeort gepuffert. Am Ende der Messe wurden die abgebauten Messestände in die am Messeort befindlichen leeren Wechselbrücken verladen. Sofern erforderlich, wurden zusätzliche leere Wechselbrücken vom Standort der poolgroup Mühlich zum Messeort transportiert.
Die Entwicklungen bei der Bahn und am Messeort haben die poolgroup Mühlich bereits heute dazu gezwungen, den Kombinierten Verkehr nur noch in wenigen Fällen zu nutzen. Seit die Bahn auch die Transporte von leeren Wechselbrücken mit 100 %, anstatt wie früher mit 60 %, des regulären Transportpreises berechnet, schlagen die Kosten für den Transport von leeren Wechselbrücken extrem zu Buche. Gleichzeitig sind auch die Lagerkosten von Wechselbrücken am Messeort immens gestiegen, so dass auch dort ein Puffern von leeren Wechselbrücken nicht mehr wirtschaftlich ist. Infolgedessen wird bereits heute ein großer Teil der Messestände über einen Spediteur mit einem Sattelzug transportiert, so dass sich das Problem des Handlings von leeren Wechselbrücken nicht mehr stellt.
Unter den Annahmen, dass eine leere stapelbare Wechselbrücke ca. 3,0 Tonnen, ein BDF-Trägerfahrzeug inklusive Anhänger ca. 14,0 Tonnen und ein Sattelzug ca. 14,5 Tonnen Eigengewicht aufweisen, ergeben sich fallweise unterschiedliche Nutzlasten. Weiterhin ist festzuhalten, dass das zulässige Gesamtgewicht beim Transport auf der Straße im Regelfall bei 40,0 Tonnen liegt. Lediglich beim Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs ist ein höheres Gesamtgewicht von 44,0 Tonnen je BDF-Zug erlaubt.
Daraus folgt, dass beim Einsatz eines Sattelzuges im Streckentransport auf der Straße eine maximale Zuladung von 25,5 Tonnen möglich ist. Im Gegensatz dazu reduziert sich die maximale Zuladung beim Streckentransport mit Wechselbrücken auf der Straße auf ca. 20,0 Tonnen. Im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs hingegen ist eine Zuladung von ca. 24,0 Tonnen erlaubt. Das heißt, dass Streckentransporte mit Wechselbrücken auf der Straße einen entscheidenden Nachteil gegenüber den Transporten mit Sattelzügen aufweisen. Vor diesem Hintergrund stellt das eingeschränkte Streckenangebot der Bahn im Kombinierten Verkehr für die Versender eine besondere Härte dar.
Am Standort der poolgroup Mühlich erfolgt die Entladung der Wechselbrücken bzw. Sattelzüge und die Einlagerung der Standbaumaterialien in die Halle. Die leeren Wechselbrücken werden aufgeständert und in Form einer einlagigen Zeile auf dem Boden abgestellt. Die ungestapelte Zeilenlagerung der rund 100 Wechselbrücken erfordert eine relativ große Abstellfläche. Darüber hinaus muss zwischen den einzelnen Zeilen eine entsprechend große Verkehrswegfläche zum Rangieren freigehalten werden, da die Bewegungen der Wechselbrücken auf dem Firmengelände durch Lkw erfolgen.
Damit wird deutlich, dass die derzeitige, über die Jahre gewachsene Situation erhebliche Kosten in der innerbetrieblichen Logistik verursacht. Das betrifft insbesondere das Entladen der Wechselbrücken, das bauelementenreine Einlagern, das Lagern, das auftragsorientierte Kommissionieren und die Beladung der Wechselbrücken. Der Handlingaufwand ist immens und belastet das derzeitige Logistikkonzept mit erheblichen Kosten.
Druck durch den Markt
Auch bei der poolgroup Mühlich sprechen viele Gesichtspunkte gegen den bisher praktizierten Kombinierten Verkehr und für den durchgehenden Straßentransport zwischen den Unternehmensstandorten und den Messeorten. Die Auftraggeber für Messestände erwarten von ihren Messebauern eine ständig steigende Leistungsfähigkeit bei wettbewerbsfähigen Preisen. Die jetzige innerbetriebliche Logistik mit der existenten Lager- und Kommissionierhalle bietet aber kaum noch Optimierungs- oder gar Einsparungspotenziale.
Der Messebauer ist dadurch einem Leistungs- und Kostendruck ausgesetzt, der mit dem derzeitigen Logistikkonzept nur über einen Wechsel des Verkehrsmittels, also von der Bahn auf den Lkw, in den Griff zu bekommen wäre. Einsparpotenziale sind bei einer Beibehaltung oder bei nur punktuellen Veränderungen der innerbetrieblichen Logistik nicht gegeben. Der Straßentransport erfordert kein spezielles Equipment, und die interne Lager- und Kommissionierlogistik kann mit konventionellen Regalsystemen sowie mit Staplerbedienung realisiert werden.
Das Umsetzen dieser Erkenntnisse hätte eine weitere Zunahme des Straßenverkehrs und eine daraus resultierende Umweltbelastung zur Folge. Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass die Entscheidung der poolgroup Mühlich und somit der bluepool AG für einen durchgehenden Straßentransport durch die bisherige Vorbildfunktion als innovatives, fortschrittliches Unternehmen über die Branche hinaus auch von anderen Unternehmen übernommen wird. Es könnte zu einem unerwünschten „Schneeballeffekt“ kommen, durch den die Bereitschaft zur Nutzung des Kombinierten Verkehrs stark zurückgehen würde.
Der durchgängige Transport auf der Straße steht aber auch im Gegensatz zu den vom Unternehmen verfolgten umweltpolitischen Zielen, möglichst den Verkehr auf der Straße zu vermeiden und Transporte auf der Schiene durchzuführen. Dieses Ziel kann aber nur dann erfolgreich umgesetzt werden, wenn die Wirtschaftlichkeit und Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens nicht beeinträchtigt wird. Ökologie und Ökonomie müssen im Einklang zueinander stehen.
Diese Gründe und die anhaltende Expansion der poolgroup Mühlich machen es notwendig, eine Neuausrichtung des technisch-organisatorischen Logistikkonzeptes vorzunehmen. Die Realisierung eines neuen und innovativen Logistikkonzeptes birgt immer ein erhebliches unternehmerisches Risiko. Aus diesem Grund hat die poolgroup Mühlich in Zusammenarbeit mit dem Fachgebiet Planung und Steuerung von Lager- und Transportsystemen der Universität Hannover einer eventuellen Umsetzung eine Machbarkeitsstudie vorgeschaltet. Diese hat das Ziel, die für eine Entscheidungsfindung erforderlichen Daten und Erkenntnisse zu erarbeiten.
Da die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie einen wichtigen Schritt in die Richtung des Kombinierten Verkehrs bzw. zur Verkehrsvermeidung auf der Straße markieren und auch für andere Branchen richtungweisend sein können, wird diese Studie vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gefördert. Die Betreuung liegt beim Projektträger Mobilität und Verkehr, Bauen und Wohnen der TÜV Energie und Umwelt GmbH, Köln.
Ziel der Machbarkeitsstudie ist es, den neuen Ansatz konzeptionell zu entwickeln, die technisch-organisatorischen Risiken aufzuzeigen und die ökonomischen Vorteile des neuen Logistikkonzeptes im Vergleich zum durchgängigen Lkw-Transport zu überprüfen.
Innerbetriebliche Logistik muss geändert werden
Betrachtungsgegenstand der Untersuchung sind die innerbetriebliche Logistik beim Messebauer selbst, die relevanten Bereiche an den Messeorten und die Bedienung der Transport-
relationen. Vor der Entwicklung und Verfeinerung des Logistikkonzeptes steht die Prozessanalyse der gegenwärtigen Lager- und Transportsituation. Schwerpunkte stellen die technisch-organisatorischen Gesichtspunkte des Prozesses zwischen den Bereitstellorten an den Messeplätzen und der poolgroup Mühlich dar. Die logistischen Funktionen und Prozess-
schritte am Unternehmensstandort stehen also im Mittelpunkt:
n das innerbetriebliche
Transportieren,
n das Kommissionieren,
n das Lagern,
n das Verladen und
n die Bedienung der Transport-
relation zwischen der poolgroup
Mühlich und den Messeorten.
Ausgangspunkt des neuen Logis-tikkonzeptes, welches sowohl den ökonomischen als auch den ökologischen Zielen der poolgroup Mühlich genügen muss, ist ein integrativer Ansatz unter Nutzung innovativer Techniken und die Entwicklung einer neuen Ablauforganisation. Diese Zielsetzung hat zu einem neuen Ansatz für die technisch-organisatorische Logistik geführt, bei dem der Kombinierte Verkehr zwar weiterhin genutzt werden soll, die innerbetriebliche Logistik jedoch eine umfassende Neuausrichtung erfahren muss.
Dreifach gestapelte Wechselbrücken
Eine wesentliche Rahmenbedingung ist die Zusammenlegung der beiden Lagerbereiche an einen Standort. Darauf aufbauend haben sich folgende Kernelemente des neuen Logistikkonzeptes herauskristallisiert:
n eine Halle, die die Funktion
eines „Transshipment-Points“ hat,
n stapelbare Wechselbrücken,
n die Lagerung des Standbaumaterials
ausschließlich in Wechselbrücken,
n die Blockstapelung der Wechsel-
brücken im Freigelände sowie
n ein automatisierter Portalkran
zur Bedienung des Lagers.
Die Halle übernimmt keine Lageraufgaben. Sie realisiert lediglich die Funktionen eines Transshipment-Points, d. h. unmittelbar nach der Entladung aus den Wechselbrücken wird das Standbaumaterial zu neuen Kommissionen zusammengestellt und wiederum in Wechselbrücken zurückgebracht. Erforderlichenfalls werden die so zusammengestellten Kommissionen durch vorab bereitgestellte Sonderelemente komplettiert.
Zum Transport und zur Lagerung des Materials sollen stapelbare Wechselbrücken eingesetzt werden, die für eine dreifach hohe Stapelung im Block ausgelegt sind. Ziel der Blockstapelung ist es, den Flächenbedarf für die Lagerung zu minimieren. Auf Grund der Stapelfähigkeit der Wechselbrücken dient ein Bodenblocklager als Grundlage des Logistikkonzeptes. Für das Lager ist kein spezieller Hallenbau vorgesehen. Es soll im Freigelände angeordnet werden.
Die Auswertung der derzeitigen Artikelstruktur und des Mengengerüstes hat ergeben, dass zur vollständigen Einlagerung des gesamten Materials ca. 315 Wechselbrücken benötigt werden. Derzeit werden ca. 50 eigene Wechselbrücken für den Transport eingesetzt. Auf Grund der saisonalen Schwankungen muss das Wechselbrückenlager sowohl die zur Lagerung als auch die zum Transport vorgesehenen Wechselbrücken aufnehmen können, also mindestens eine Kapazität von 365 Wechselbrücken besitzen.
Ein offener Punkt bei der Auswahl von Wechselbrücken sind die klimatischen Verhältnisse. Da nicht nur Baugruppen aus Stahl, sondern auch Baugruppen aus Holz, holzhaltigem Plattenmaterial, Folien und Stoffen eingelagert werden, ist gerade der Einfluss von Feuchtigkeit zu beachten. Unterschiedliche Ansätze zur Feuchtigkeitsregulierung sind z. B. eine Dachinnenbeschichtung der Wechselbrücken mit einem stark wasserspeichernden Auftrag oder das Einhängen einer Decke mit ähnlichen Eigenschaften.
Der Portalkran als Lösung
Zur Einrichtung des Wechselbrückenlagers steht eine Fläche von ca. 140 m x 30 m zur Verfügung. Für die Bedienung des Lagers kommen entweder freitragende Stapler, wechselbrückengeeignete Lkw, so genannte BDF-Trägerfahrzeuge, oder Portalkrane in Frage. Bei der Bedienung durch BDF-Trägerfahrzeuge oder freitragende Stapler müssen im Lager Arbeitsgänge vorgesehen werden, wodurch sich die Lagerkapazität reduziert. Bei der Bedienung mit Lkw werden die Wechselbrücken in Tiefenrichtung gelagert, so dass der Lkw die Wechselbrücke unterfahren kann. Eine Stapelung ist nicht möglich. Bei der zur Verfügung stehenden Fläche ergibt sich somit eine Lagerkapazität von ca. 80 Wechselbrücken.
Bei dem Einsatz von freitragenden Staplern müssen die Wechselbrücken in Querrichtung eingestapelt werden, da sich die Einfahrtaschen an den Wechselbrücken für die Gabeln auf der Längsseite befinden. Bei Einsatz eines freitragenden Staplers mit ca. 9 t Tragfähigkeit und einer maximalen Hubhöhe von ca. 4,5 m können die Wechselbrücken in zwei Ebenen lagern, und es ergibt sich eine Lagerkapazität von ca. 120 Wechselbrücken. Die notwendigen Rangierflächen der Flurförderzeuge machen den Flächengewinn durch die Zweifachstapelung im Block zunichte.
Durch die Einrichtung eines Wechselbrückenlagers mit einem Portalkran als Lagerbedientechnik und Stapelung der Wechselbrücken in drei Ebenen ergibt sich eine Lagerkapazität von ca. 390 Wechselbrücken. Diese Bedientechnik erfüllt als einzige die geforderte Lagerkapazität von 365 Wechselbrücken auf der vorgesehenen Fläche. Somit ergibt sich, dass die vollständige Einlagerung aller Materialien nur durch eine kompakte Lagerung der Wechselbrücken mit einem Portalkran als Bedientechnik zu realisieren ist. Bei den weiter betrachteten Bedientechniken ist nur eine teilweise Einlagerung der Materialien in Wechselbrücken möglich, der Einsatz von Flurförderzeugen scheidet aus.
Mannbediente Umschlaggeräte kommen auf Grund der damit verbundenen hohen Personalkosten nicht in Betracht. Zusammenfassend haben alle diese Aspekte dazu geführt, dass für die Lagerbedienung des Blocklagers ein automatisierter Portalkran herangezogen wurde. Mit Hilfe eines Top-Spreaders bietet er die Möglichkeit, die stapelbaren Wechselbrücken an den oberen Eckbeschlägen aufzunehmen. Damit ist eine besonders kompakte Lagerung gegeben. Im Vergleich zur aufgeständerten Lagerung in Zeilen und Bedienung mit Lkw ergibt sich eine rund fünffach höhere Lagerkapazität.
Die Halle nur als Transshipment-Point
Bei Auslösung eines Kommissionierauftrages für ein Kundenprojekt müssen die mit dem entsprechenden Material beladenen Wechselbrücken bereitgestellt werden. Im Wesentlichen gibt es drei Materialflüsse bei der Kommissionierung eines Kundenauftrages. Im Idealfall ist im Wechselbrückenlager eine Wechselbrücke existent, die die benötigten Materialien in der richtigen Menge oder Teilmenge enthält, wie z. B. Verlegplatten, die in großen Mengen benötigt werden. Der Portalkran setzt die Wechselbrücke direkt auf das BDF-Trägerfahrzeug auf, und die Einheit kann zum KV-Terminal gefahren werden. Bei entsprechendem Vorlauf können diese Wechselbrücken bereits in auftragsschwachen Zeiten vorkommissioniert werden.
Im zweiten Fall wird die Halle als Transshipment-Point benutzt. Die Einlagerung aller Materialien in Wechselbrücken zeichnet sich dadurch aus, dass die Halle lediglich zum Bereitstellen der Artikel und zur Verladung benötigt wird. Die Wechselbrücken werden ausgehend vom Bodenblocklager durch den Portalkran an den Toren der Halle bereitgestellt. Nach der manuellen Kommissionierung durch Mitarbeiter müssen zum einen die nicht kommissionierten Artikel ins Wechselbrückenlager zurückgeführt werden, und zum anderen muss eine Verladung des kommissionierten Materials erfolgen. Je nachdem, ob die nicht kommissionierten Materialien in absehbarer Zeit benötigt werden, erfolgt eine Pufferung auf der Bereitstellfläche oder eine Rücklagerung in eine nicht benötigte Wechselbrücke. Diese werden mit dem Portalkran für die folgenden Prozessschritte wieder eingelagert. Auf der Bereitstellfläche können Sonderelemente gepuffert und zielgerichtet zugeführt werden. Sonderelemente sind beispielsweise spezielle Anfertigungen für einen Messestand, die hier möglichst just-in-time angeliefert werden. Die vollständig kommissionierte Wechselbrücke wird durch einen Lkw abgezogen. Ein weiterer Vorteil ist es, dass bei Individualständen, also Sonderanfertigungen für einen Kunden, mit einem Volumen von mehreren Wechselbrücken zusätzliche Be- und Entladungen entfallen. Das setzt voraus, dass am Messeplatz dauerlagerfähig endverladen wird und somit neben dem eingesparten Zeit- und Kostenaufwand das Risiko von Beschädigungen vermieden wird.
Wenn das auftragsspezifische Material bereits vollständig auf der Bereitstellfläche gepuffert wird, dann kann eine leere Wechselbrücke aus dem Lager beigestellt werden. Diese wird beladen und anschließend abgezogen.
Die Rücklagerung der abgebauten Messestände erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dieses Vorgehen kann allerdings nicht für das gesamte Artikelspektrum zum Einsatz kommen. Der Grund hierfür liegt in der Notwendigkeit, einen bestimmten Teil der Artikel nach der Nutzung durch den Kunden einer Qualitätskontrolle und gegebenenfalls einer weiteren Behandlung zu unterziehen. Wechselbrücken mit derartigen Artikeln werden nach dem Rücktransport zur poolgroup Mühlich entladen und gepuffert. Das notwendige Handling wird in Zeiten mit saisonalen Beschäftigungsschwankungen durchgeführt. Anschließend erfolgt eine erneute Verladung auf Wechselbrücken und die Rücklagerung ins Blocklager.
Simulation prüft technische
Machbarkeit
Die Machbarkeit des neuen Logis-tikkonzeptes muss sowohl nach technisch-organisatorischen als auch nach kommerziellen Gesichtspunkten untersucht werden.
Die Überprüfung der technischen Machbarkeit ist für den statischen Teil abgeschlossen. Das Wechselbrückenlager erreicht die geforderte Lagerkapazität von rund 365 Wechselbrücken. Bei der Leistungsbetrachtung des Portalkrans wurde die untere Grenze ausgelotet, also der worst-case betrachtet, bei dem nur Einzelspiele anfallen /4/. Ein weiterer Ansatz ist, dass bei zwei Drittel aller Auslagerungen vorher umgelagert werden muss, da auf die benötigte Wechselbrücke nicht direkt zugegriffen werden konnte. Als Kennzahlen zur Bestimmung der Spielzeiten dienen die Leistungsdaten aus der VDI-Richtlinie 3573 /5/. Unter Berücksichtigung, dass während der Kommissionierung eine hohe Anzahl Wechselbrücken bereitgestellt werden muss, besitzt der Portalkran eine Leistungsreserve von rund 35 %.
Zur Abbildung der dynamischen Prozesse wird die rechnergestützte Simulation angewendet. Simulation ist die Nachbildung „eines Systems mit seinen dynamischen Prozessen in einem experimentierfähigen Modell“ /6/. Auf Grund der Systemkomplexität lassen sich auf diese Weise Engpässe vor der Inbetriebnahme identifizieren und durch Modifikationen zielgerichtet beseitigen sowie die Grenzleistung des neuen Logistikkonzeptes bestimmen und optimieren /7/. Außerdem werden stochastische Größen, wie Ausfallwahrscheinlichkeiten, Wartungszeiten und Instandhaltungszyklen, hinterlegt.
Das gesamte geplante System wird in ein Simulationsmodell überführt. Experimente am Simulationsmodell sollen dann helfen, zielgerichtet Ergebnisse zu ermitteln, die zur Bewertung unterschiedlicher Modellvarianten herangezogen werden können. So lassen sich Rückschlüsse für die Realität erzielen.
Ein abschließendes wichtiges Ergebnis der Studie ist die Überprüfung der wirtschaftlichen Machbarkeit. Dazu werden im Rahmen einer Kostenkalkulation die Investitionen und die laufenden Kosten, die für eine komplette Ausrichtung auf den Kombinierten Verkehr entstehen, ermittelt. Die Kostenbetrachtung wird so durchgeführt, dass nicht nur die reinen Transportkosten zum Ansatz gebracht werden, sondern auch die Aufwendungen, die in Abhängigkeit vom Konzept für die Lagerhaltung und die Kommissionierung benötigt werden.
Zur Bewertung der wirtschaftlichen Machbarkeit werden die Kosten für die Alternative zum neuen Logistikkonzept, nämlich dem durchgängigen Lkw-Transport mit konventioneller Lagerhaltung, ermittelt. Diese Ergebnisse sind Basis für die Kostenvergleichsrechnung, die über die Wirtschaftlichkeit des neuen Logis-tikkonzeptes Aufschluss geben wird.
Resümee

Wenn die noch ausstehende Überprüfung des dynamischen Teils der technischen Machbarkeit positiv ausfällt und die Kostenvergleichsrechnung zeigt, dass das neue Logistikkonzept wirtschaftlich tragfähig ist, dann wird sich eine zweite Phase anschließen. In ihr erfolgt die exemplarische Umsetzung des Konzeptes. Die zweite Phase beinhaltet die Arbeitsschritte Feinplanung, Entwicklung und Realisierung mit der Inbetriebnahme.
Bei einem erfolgreichen Projekt-
ablauf wird sich die Vermeidung von Lkw-Transporten möglicherweise vervielfältigen, da die poolgroup Mühlich in vielen Bereichen eine Vorbildfunktion für andere Unternehmen einnimmt. Das angedachte und umgesetzte Konzept wäre für viele Unternehmen geeignet und könnte zum Modellfall für die Nutzung von flexiblen Transportketten bei gleichzeitiger Entlastung der Straße werden. Voraussetzung hierfür ist eine ausreichende Zukunftssicherheit der Leistungen der Bahn. Ansonsten wird kein Verlader aus eigenen Mitteln in ein für den Kombinierten Verkehr geeignetes Equipment nebst den zugehörigen und notwendigen sonstigen Handlingkomponenten investieren.